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Crédito: CC0 Dominio público

Cuando se trata de volar, ser ecológico puede costar más. Y pasará algún tiempo antes de que la estrategia comience a funcionar.

La sustentabilidad fue un tema candente esta semana en el Salón Aeronáutico de París, el evento más grande del mundo para la industria de la aviación, ya que enfrenta una presión cada vez mayor para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de los aviones que cambian el clima.

Incluso los pedidos masivos en la feria tuvieron un impacto en la reducción de emisiones: las aerolíneas y los fabricantes afirmaron que los nuevos aviones serían más eficientes en combustible que los que reemplazaron.

Pero la mayoría de estos aviones quemarán combustible para aviones convencional a base de queroseno. Las nuevas empresas están trabajando frenéticamente en aviones eléctricos, pero no los adoptarán tan rápido como los vehículos eléctricos.

“Es mucho más fácil colocar una batería pesada en un vehículo si no es necesario levantarla del suelo”, dijo Gernot Wagner, economista climático de la Universidad de Nueva York.

Esto significa que el combustible de aviación sostenible se ha convertido en la mejor esperanza de la industria para lograr emisiones netas cero para 2050. La aviación produce entre el 2 % y el 3 % de las emisiones globales de carbono, pero se espera que su participación aumente a medida que aumenten los viajes y las industrias sean más ecológicas.

Sin embargo, el combustible sostenible es justo 0,1% de todo el combustible de aviación. Hecho de fuentes como aceite de cocina usado y desechos vegetales, SAF se puede mezclar con combustible para aviones convencional, pero cuesta mucho más.

Los proveedores “podrán establecer un precio”, dijo Molly Wilkinson, vicepresidenta de American Airlines, en la exhibición aérea. “Y nos preocupa en este momento que ese precio finalmente caiga para el pasajero en alguna forma de precio del boleto”.

Los críticos dicen que con un suministro tan limitado, las aerolíneas están haciendo promesas demasiado ambiciosas y exagerando la rapidez con la que pueden aumentar el uso de SAF. Incluso la industria tiene escépticos: casi un tercio de los profesionales de sustentabilidad de la aviación en la encuesta de GE Aerospace duda de que la industria alcance su objetivo de cero emisiones netas para 2050.

Delta Air Lines está siendo demandada en un tribunal federal de EE. UU. por críticos que dicen que la aerolínea se presenta erróneamente como la primera aerolínea neutra en carbono del mundo, y la afirmación de Delta se basa en compensaciones de carbono que son en gran medida falsas. La aerolínea de Atlanta dice que las acusaciones son “legalmente infundadas”.

Al otro lado del Atlántico, un grupo de consumidores conocido por el acrónimo francés BEUC presentó una queja ante el órgano ejecutivo de la Unión Europea esta semana acusando a 17 aerolíneas de lavado verde.

El grupo dice que la aerolínea está engañando a los consumidores y violando sus reglas de prácticas comerciales desleales al inducir a los clientes a pagar dinero extra para ayudar a financiar el desarrollo de SAF y compensar las futuras emisiones de carbono de los vuelos.

En un caso, los investigadores del grupo encontraron que Air France cobraba hasta €138 ($150) por una opción ecológica.

“Los combustibles de aviación sostenibles son, de hecho, el mayor potencial tecnológico para descarbonizar el sector de la aviación, pero el principal problema… es que no están disponibles”, dijo Dimitri Vergne, especialista sénior en aviación de Aircraft.

“Sabemos que antes del final de la próxima década, al menos, no estarán disponibles en grandes cantidades” y no serán la principal fuente de combustible para los aviones, agregó Vergne.

Los fabricantes afirman que SAF reduce las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 80 % en comparación con el combustible para aviones regular durante todo su ciclo de vida.

Las aerolíneas llevan años hablando de volverse más ecológicas. Se sorprendieron por el aumento de la “vergüenza de volar”, un movimiento que alienta a las personas a encontrar formas de transporte menos contaminantes o a reducir los viajes por completo.

El tema se volvió urgente este año cuando los negociadores de la Unión Europea acordaron nuevas reglas que obligarían a las aerolíneas a usar combustible más sostenible a partir de 2025 y luego se dispararía a partir de entonces.

Estados Unidos está impulsando incentivos en lugar de mandatos.

Un proyecto de ley promulgado por el presidente Joe Biden el año pasado proporcionará créditos fiscales para el desarrollo de combustible para aviones más limpio, pero uno de los créditos vencerá en solo dos años. Wilkinson, un ejecutivo de American Airlines, dijo que era demasiado corto para alentar a los productores de combustible sostenible y que el crédito debería extenderse por 10 años o más.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, un grupo comercial de aerolíneas, estima que SAF podría contribuir a la reducción del 65% en las emisiones que necesita la industria para alcanzar su objetivo de emisiones netas cero para 2050.

Sin embargo, SAF opera muy pocos vuelos debido a la oferta y la infraestructura limitadas.

Justo antes de la inauguración del Salón Aeronáutico de París, el presidente Emmanuel Macron anunció que Francia contribuiría con 200 millones de euros (218 millones de dólares) a la fábrica SAF de 1000 millones de euros (1100 millones de dólares).

Muchas aerolíneas han anunciado inversiones en fabricantes de SAF, como World Energy, que tiene una fábrica en Paramount, California, y la finlandesa Neste.

United Airlines planea triplicar su uso de SAF a 10 millones de galones este año, pero el año pasado quemó 3.600 millones de galones de combustible.

Algunos ven el combustible sostenible como un puente hacia tecnologías más limpias, incluidos aviones eléctricos o de hidrógeno más grandes. Pero reunir suficiente energía para lanzar un gran avión eléctrico requeriría un salto fantástico en la tecnología de baterías.

El hidrógeno debe enfriarse y almacenarse en algún lugar; no puede transportarse en las alas de los aviones actuales como el combustible para aviones.

“El hidrógeno suena como una buena idea. El problema es que cuanto más profundizas en los detalles, más te das cuenta de que es un desafío de ingeniería, pero también económico”, dijo Richard Aboulafia de AeroDynamic Advisory, una consultoría de aviación, en el Salón Aeronáutico de París. . “Es posible (pero) no para las próximas décadas”.

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